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国产电动汽车为何难出新“华为”?

前几日,国产电动汽车厂商们纷纷上交了2月份的“成绩单”。

蔚来汽车交付新车6131辆,同比增长9.9%;理想汽车交付8414辆理想ONE,同比增长265.8%;小鹏汽车销量达到6225辆,同比增长180%。

理想汽车位居销量榜首位,造车新势力的排位再次生变,但更让人诧异的是蔚来和小鹏双双被第二梯队玩家哪吒反超。其实,1月份蔚来已经被哪吒反超,掉出前三,后者以11009辆占据当月销量第三位。

几家欢喜几家愁,但这其中不包括比亚迪。据公开信息,比亚迪乘用车2月销量90268辆,同比增长336.2%,其中新能源销售87473辆,同比增长764.1%。比亚迪一举超越上汽大众和上汽通用,仅次于稳坐第一已久的一汽大众,连特斯拉也“甘拜下风”。

销量榜的变化再次透露出一点,新能源汽车行业仍处于动荡的洗牌期,而这和当年白热化的智能手机之战极其相似:特斯拉独树一帜,国产品牌激烈交锋,贴身肉搏,看不清谁是最后的赢家。

参考国内智能手机行业,华为凭借技术实力后来居上,在新能源电动车领域,是否会出现下一个“华为”呢?

价格战、价格战,还是价格战

国产智能手机的发展进程离不开价格战,但新能源汽车行业的兴起有些不同,蔚来等新造车势力反其道行之,是从中高端切入战场。

这个思路其实是正确的。前几年,大众对新能源汽车这一新生事物的认知相对模糊,接受度也较低,而对新能源汽车感兴趣且能够为之买单的往往是消费能力较强、价格敏感度较低的群体。另一方面,如果新能源汽车直接靠低端车与燃油车抢生意,那在价格战上无异于自讨苦吃。

由此,传统车企和新造车势力逐鹿20-30万元区间的中高端市场,一直是新能源汽车市场的主旋律。去年1-5月,新能源汽车产销分别完成96.7万辆和95万辆,均同比增长2.2倍,其中新能源汽车中高端车型销量的增长尤为明显。

然而现在,哪吒反超蔚来,释放出低端车型的消费潜力,这是否会改变电动汽车竞争的主战场,引发更大规模的价格战呢?从去年全年的数据可看,“蔚小理”去年销量同比分别增长了109.1%、263%和177.4%,相比之下,哪吒和零跑却实现了362%和320.04%的同比增长,远高于“蔚小理”。

低端车型对应的是下沉市场,实际上新能源车企也正在往下沉市场跑。小鹏汽车一面发布了入门级车型P5,一面率先联合中升集团铺设下沉销售渠道,蔚来也大方承认,正在打造中低端子品牌。

目前中高端市场固然仍是新能源汽车主打车型的核心竞争阵地,可是随着新能源汽车对低线城市的渗透,低端市场的战略地位无疑会提升,成为搅乱市场格局的新变量。

联想当年,OPPO、Vivo走“农村包围城市”路线,悄然在低线城市布局销售网点和线下门店,由此迎来了2016年的销量大爆发,也是从这一年起,OPPO和Vivo几乎未掉出国内智能手机市场出货量前三的位置。

低线城市的换机潮和信息不对称成就了当年的蓝绿兄弟,新能源电动汽车也正在迎来“换车潮”。2019年12月,58同镇发布了《下沉市场汽车消费趋势报告》,报告显示,下沉市场的已购车用户车辆使用时间平均为4年以下,预计换车周期集中在6年以上,预计2年内,下沉市场的汽车置换需求将集中爆发。

汽车换置的方向是否会导向电动汽车,可能性很大,尤其是现在油价飙升,车主纷纷感慨“开不起车”,这将很大程度上助推消费者由燃油车转向电动汽车。

手机样板不是前车之鉴

价格帮助品牌突围,但技术才能制胜,在电动汽车领域或许同样如此。

一方面,新能源汽车不能长时间牺牲利润来维持低价,尤其是在上游原材料价格加速上涨、新能源汽车补贴退坡等因素的影响下,长期的价格战必将带来严重的亏损危机。以哪吒汽车为例,2020年及2021年上半年,哪吒汽车分别实现营收12.97亿元、16.32亿元,净亏损分别为13.21亿元、6.93亿元。

另一方面,下沉市场追求性价比,并不一定等于付费能力差,而是消费者对汽车的实用性价值高度敏感。也就是说,品牌没有点硬核技术很可能也打动不了下沉市场的消费者。

蔚来等国产电动汽车新品牌对于技术自主研发尤为重视。蔚来汽车2020年财报显示,公司年度研发投入24.87亿元,占全年营业收入的15%;理想汽车、小鹏汽车2020年的研发投入分别为10.99亿元和17.25亿元,占营业收入的比重为11.62%和29.52%。

但是,高占比的投入似乎还没有获得相应的回报,新能源汽车的相关专利大多仍旧掌握在传统车企手上。

根据前瞻产业研究院发布的《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示,全球新能源汽车行业专利申请TOP10申请人分别是丰田自动车株式会社、现代自动车株式会社、株式会社LG化学、国家电网公司、福特全球技术公司、北京新能源汽车股份有限公司、本田技研工业株式会社、比亚迪股份有限公司、起亚自动车株式会社。

新能源汽车的研发核心在于电池技术与智能化,前者的话语权属于电池供应商,而后者则是新品牌突围的关键,可汽车智能化方面,蔚来、理想及其他企业做得都略显不足,也远没有达到满足用户需求的水平。

如蔚来,蔚来自诩高端,而在自动驾驶、智能化方面,并没有太让人惊艳的地方,反倒在高端品牌塑造、营销和服务上下足了功夫。

还有零跑,也自称是新势力中唯一具备全面自研自造能力的企业,但两次在智能化上翻了车,S01在售卖之时宣传为“特斯拉级别的智能驾驶辅助系统”,一些消费者提车后发现该功能“暂时未开放”。

其实不能说新能源车企技术研发实力不足,而是新能源汽车研发不同于智能手机的关键一点在于,因为不同的路线具有不同的研发方向,会导致不同的结果,这决定了在把研发资金押注某一路线或某一方向之后,一旦长期无果或本身就行不通,就很容易造成巨大的研发浪费。

去年7月,本田汽车突然宣布将停止氢燃料电池车(Clarity Fuel Cell)的生产。虽然这并不意味着本田会终止氢燃料电池技术研发,可停产这一决定还是侧面透露出销量不足、成本高企及技术路径选择错误等问题。技术路径选择失误会影响车辆研发、推广进程,像本田这样直接选择停产,这个过程的损失更大。

相对而言,智能手机产业链非常成熟,屏幕、芯片、摄像等技术赛道也有各自成功的头部企业,受到路径选择的困扰较少。

“家底”不厚,窟窿难填

华为在智能手机市场能够以技术突围高端,既来自于企业内部的危机意识,也得益于掌舵人大规模投注研发的魄力。

2016年,当其他国产手机纷纷跟风铺设线下渠道又或执着机海战术,忙着推出一款又一款产品时,华为依旧保持对研发的高投入作风。据年报显示,华为2016年实现全球销售收入5216亿元,同比增长32%,研发费用则高达764亿元,占总体销售收入的14.6%。这个数字超过了大部分国内企业的研发投入占比。

当然,除了个人因素,华为对研发的投入必然是以集团健康的经营状况为根基的,尤其是在消费者业务还没有成为华为的业绩支柱之前,运营商业务的高速增长,为各方面的技术研发提供了资金支持。

新造车势力俨然没有这一丰厚的“家底”,他们的研发投入目前不得不依靠融资。一是,产品销量决定业绩,而现在各大品牌的销量并不稳定;二是,在供应链短缺、原材料价格上涨等因素的影响下,企业难以找到盈利的平衡点,更别提实现自我造血。

蔚来在美股上市时,李斌直言“上市,就是为了融资”,小鹏、理想不外乎此。

但是,蔚来、小鹏、理想三家赶上了上市的好时机,其他车企未必有这个运气,不少已经卡在了上市门槛。威马汽车曾宣布要进军科创板的计划,并在去年3月被上海证监会证实已完成上市辅导,就在一个月后,威马被媒体曝出科创板IPO进程暂缓。哪吒和零跑也早已宣布科创板上市的计划,此后同样也没了任何消息。

据新浪财经报道,威马汽车的科创板IPO进程被暂缓,原因是在上市材料审查中发现了不少问题,被质疑科技含量不足、研发投入营收占比不高和持续亏损等。一位业内人士称,虽然科创板上市门槛较低,但是对于企业的科创属性要求较高,如果企业没有较强的核心技术竞争力,比如专利申请的数量、大量的研发投入等等,很难通过科创板的审查。

新能源造车希望通过上市融资来支撑他们对技术研发的持续投入,以技术促进销量增长,但现在恰恰由于研发投入不够而被卡在科创板的门口。这种现状无疑会将新能源车企困在一个无法循环的怪圈之中,影响产品的创新和竞争力的增强。

对于第二阵营的车企来讲,这无形之中也为他们进一步挑战第一阵营的“统治地位”带来了阻碍。

国产品牌的逆袭,是一部国产品牌对阵国际巨头的生存图鉴,华为的成功曾经为我们走向自主研发之路提供了样本,可现在它不得不重新潜行,因此,原来的期盼转移和集中到了新能源汽车领域。成为“华为”很难,但这条路终究要走下去。

道总有理,曾用名歪道道,互联网与科技圈新媒体。本文为原创文章,谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。