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起底东航MU5735同型机:波音737-800,九大飞行事故

东航MU5735失事已经整整过去了三天,现场的搜救仍在持续,而MU5735班机最后的轨迹又是那么诡异,最后时刻究竟发生了什么,为什么会有如此奇怪的事故

MU5735执飞的是波音737-800机型,这是波音销量最好的机型之一,但它过去的安全记录却并不好,甚至还有些惊悚!

波音737-800,不是波音737-MAX

波音737是中短程/双发动机窄体喷气式客机,这个系列是707和727的衍生机型,是一款低成本的短程民用飞机,迄今为止已经发展出了14个型号。波音737型客机的生产量已达1万架,是当今全球生产数量首次达到1万架的商用喷气机型。

汉莎航空的737-100

最初的737-100/200载客量为85~130名乘客,737 Classic-300/400/500则升级为110~168名乘客,发动机也换成著名的CMF56系列,为CMF56-3,此后的737下一代(NG) -600/700/800/900则是1997年推出的,发动机则更新成了CMF56-7,加大了机翼和升级成了玻璃化驾驶舱(从仪表时代进入了液晶屏时代),乘员也增加到了138~204人。

全日空的737-800

最新一代的是737 MAX、737-7/8/9/10 MAX,由改进的CFM LEAP-1B提供动力高涵道涡扇发动机,可容纳138至204人,这个737 MAX问题大家已经知道了,印尼狮航2018年的737 MAX坠毁事故中执飞的机型就是737 MAX,和本文要锤的737-800系列不是同一个机型,当然问题也不会相同。

737NG的驾驶舱

波音737-800参数:

波音737-800机长39.5米;

翼展35.7米;

单通道短程客机,最大载客量为189人(一级最大座位量,二级为162人);

空重41,413千克(41吨),最大起飞重量79,010千克(79吨);

实用升限12500米;

巡航速度:0.785马赫,828km/h

航程:满载5,665公里

发动机:CFM 56-7B27

波音737-800机型和早期型号相比增加的燃油容量和升级了空气动力结构,737-800最大的改进是安装了翼尖上的大型混合翼梢小翼,据称这种新设计有助于减少燃油消耗并增加巡航距离,另外机舱座位设计与氛围灯等做了重新设计,用户体验更好。

请注意上翘的翼梢小翼

省油加上更好的用户体验,使得波音737-800的销量自投产以来销量达到了近5000多架(纽约时报数据),仅次于空中客车的A320,中国在役数量为1177架(CNN数据),中国东方航空公司的737-800现有机队规模为109架(路透社数据)。

十几年内酿九大空难:都是什么原因导致?

畅销机型却并没有一个最佳的安全记录,自投产以来,波音737-800的机型总共发生22次事故,总共死亡612人(不包含东航MU5735事故),以下是几次典型的事故:

马来西亚航空的737-800

中华航空120号班机(CI 120)起火爆炸事故

CI 120航班是我国台湾省中华航空公司从桃园国际机场飞往日本冲绳县那霸机场的定期航班,2007年8月20日上午,执飞的波音737-800客机于当地时间10时27分顺利降落那霸机场之后,在停泊于停机坪等待接驳车时,飞机右翼的二号引擎突然起火,机上157名乘客与8名机组员紧急疏散逃生,随后飞机发生大爆炸并引发大火。

所幸没有造成该人员伤亡,要是发生在空中或者降落过程中,那后果一定不堪设想!调查发现吊挂二号引擎的右翼挂架的高压燃料管接头漏油,原因是5号前缘缝翼(slat)中之止档螺帽穿刺了二号油箱,而原因是波音设计问题,尽管此前波音官方有发现此隐患,并且通报各航空公司检修,但由于说明不完整,各家航空公司执行理解不一,造成漏失。

事故发生后全球同机型再次排查,总共发现21起同样的案例,显然有多家航空公司在波音的通报上理解错误。

埃塞俄比亚航空409号班机事故

执飞埃航409号班机的是波音737-8AS(800系列),飞机注册编号为EI-CSW,配有两台CFM56-7B27发动机,2010年1月25日,该机从从贝鲁特的拉菲克哈里里国际机场的21号跑道起飞前往亚的斯亚贝巴。

埃塞俄比亚航空波音的737-800

机长是44岁的 Habtamu Benti Negasa,飞行时间为10233小时,是埃航最有经验的飞行员之一,737的上飞行时间也有2388小时,副驾驶是23岁的Aluna Tamerat Beyene。起飞后该机爬升到2700米后失速进入左侧螺旋俯冲坠入地中海,机上90人全部遇难。

其调查结果颇有争议:

目击者称飞机坠海前看到着火和火光,2月7日该机的黑匣子被找到,黎巴嫩民航局与BEA、波音和美国国家运输安全委员会(NTSB)一起参与了调查,结论为机组人员通过不一致的飞行控制输入对飞机的速度、高度、航向和姿态管理不善导致失去控制而坠毁。

但埃塞俄比亚航空公司表示,该航空公司“强烈驳斥”该报告,并称其“存在偏见、缺乏证据、不完整且没有提供事故的全部内容”,因为黑匣子记录的数据在1300英尺(400米)停止,而飞机坠落于海平面,按波音的说法应该到坠海前黑匣子都应该继续记录,并且目击者称在空中看到了火光。

波音称起飞路线有雷暴,当时的天气不符合起飞条件,但拉菲克哈里里国际机场当时起飞了很多飞机。但这次事故调查就这样结案,国家地理频道的《空中浩劫》中有1集关于该航班的节目,空难调查结论仍然是飞行员缺乏经验而且疲劳飞行。

另外还有天气原因以及飞行员或者机场等综合因素造成的事故:

没有人员伤亡的没有统计在内,数据仅供参考。

东航MU-5735:究竟是什么原因?

东航MU5735是云南昆明到广州的定期航班,执飞的是航云南公司波音737-800客机,飞机编号为B-1791,机龄为6.8年,为准新机,执飞的机长为2018年入职,飞行经验6709小时,第一副驾驶31769小时,第二副驾驶556小时,经验十分丰富。

航班原定是13点10分从昆明长水机场起飞,15点05分到达广州白云机场,但在14点20分突然与地面失去联系。此后广西应急管理厅发布消息称,一架东航载有132人的波音737客机在广西梧州藤县发生事故。

然后是距离飞机坠毁地约3千米的北辰矿业有限公司的监控视频显示,一个线条状的物体从空中直落地面,从监控摄像头中看来就几十帧画面,其速度几乎相当于导弹落地。

搜救现场更是令人震惊

坠毁地位于广西梧州市藤县澳险蚰按宕筇瓶谧樯郊洌殖〈氐恼掌屑负蹙兔挥写蟮乃槠挥猩桔曛幸桓龃罂樱坪跸殖「揪筒皇侵饕够俚亍

2022年3月24日17点20分,人民日报发布消息称:

基本确定了事故的主要撞击点,飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径30米左右的核心区域内,深度从地表向下延伸大约至20米左右。

已经找到的主要残骸包括:发动机部叶片及涡轮残件、发动机吊架残件、左右侧水平尾翼残件、副翼自动驾驶作动器以及带有部分翼梢小翼的机翼残件。

真的让人无法想象,一架将近40米长度的飞机会彻底消失在泥土之下,这是多高的速度冲击才会全部没入土地,而且从表面看就像被埋在了土里一样。

另有澎湃网在3月24日18点24分发布了一个另一个惊人的消息:

广西自治区消防救援总队总队长郑西通报,搜救人员在梧州市藤县藤州镇四旺村鸦塘组一农田发现一个疑似飞机残骸碎片,长度约1.3米,最宽约10厘米,离事故核心现场约有十多公里。

现场爆炸应该是无法让残骸飞那么远,假如在10千米以外发现残骸真是属于MU5735的,那么其在空中就因某种原因发生了部分解体,那么事故原因可能会更加扑朔迷离。

迄今为止,关于东航MU5735的坠机原因解读已经不下几十种,但要解释如此高速坠地总是显得非常苍白,不过搜救几天来值得振奋的消息是3月23日傍晚防线了黑匣子!

并且新华社已经在3月23日21点07分发布消息确认是驾驶舱语音记录仪(CVR):

黑匣子有两种,一种是飞行数据记录仪(FDR),记录了飞行先关的飞机状态、控制以及操作与翼面动作等至少88个信息,比如波音737-800飞机搭载的FDR记录了1500多个飞行参数,而空客380搭载的FDR则记录了2800多个参数,比如:机舱仪表信息、控制和执行器位置、发动机工作状态、排气温度、燃油流量、飞机速度、高度、控制面位置和下降率等数据。

而驾驶舱语音记录仪(CVR)录的是飞行员和飞行控制中心的对话以及飞行员之间的对话,当然还有飞行员的自言自语以及驾驶舱内的其他杂音等,采样数据则来自通话回路以及驾驶舱顶部的话筒,其记录的除了对话外还有告警声以及电流声与舱内背景声音等。

尽管MU5735的语音记录仪毁损严重,但看起来数据保存部分仍然保持完整没有损坏,希望能早日解读以揭MU5735诡异坠落之谜,当然另一个飞行数据记录仪找到则会更有帮助,祈祷也能早日找到。

延伸阅读:737 MAX的天大BUG和背后的“帮凶”FAA

2018年10月29 日,JT610航班从雅加达的苏加诺-哈达国际机场飞往邦加槟港的德帕蒂阿米尔机场,执飞的是波音 737 MAX,起飞后13分钟就坠入抓哇海,189名旅客和机组人员全部遇难。

2019年3月10日载着149名乘客的埃航ET302航班失事,包括机组与乘务157人全部遇难,执飞机型波音737 MAX 。

两起事故的原因都是起飞后飞控系统自动控制飞机反复调整迎角,最终导致坠毁,而其背后则是波音的对事故隐患的漠视以及FAA(美国联邦航空局)疏于监督!

波音737 MAX导致事故的原因是为了换装更大直径但更省油的LEAP发动机,为了不擦地将发动机提升至几乎与翼面平齐,其会增加翼面涡流,改变了气动结构,造成了额外的抬头力矩,波音为了避免修改设计,在飞控中自动补偿了这个问题。

737 MAX的发动机挂架高度

737-800的发动机挂架高度

飞控如何来判定抬头了?机头两侧的迎角传感器,当迎角过高时候飞控就会调整尾翼襟翼向下偏转,将整架飞机“扳”过来,正常情况下一点问题都没有,但事故就是在不正常情况下发生的,飞控采样的数据只选择了一侧的迎角传感器,没有两侧迎角传感器交叉验证,因此当两侧迎角传感器不一致时就有可能导致事故发生。

解决这个问题也很简单,断开飞机自动驾驶,直接人工操作即可,但在紧急情况下飞行员可能反应不过来,特别是在起飞状态下反应的时间更短,因此危险性极大,一旦发生想要避免非常困难。

2019年3月11日9点50分,中国民用航空局发出《关于暂停波音737-8飞机商业运行的通知》(局发明电〔2019〕589号),开了全球波音737 MAX停飞的先河,此后全球纷纷对MAX系列停飞,尽管在2020年12月9日,巴西高尔航空率先执飞737MAX解禁后的全球首班商业航班,但中国到现在仍然没有开放MAX系列的禁令。

波音和FAA的猫腻

据美国《西雅图时报》报导,联邦航空管理局(FAA)将安全评核工作判给波音公司,造成波音“球员兼裁判”,美国运输部等监管部门就事件对FAA展开调查,因对相关问题处理不当,波音首席执行官丹尼斯・穆伦伯格于2019年12月23日被解雇。

波音首席执行官丹尼斯・穆伦伯格

但据TheVerge网站在2020年12月18日发表了一篇标题为“FAA and Boeing manipulated 737 Max tests during recertification”(FAA 和波音在重新认证期间操纵737 Max测试)的报道:

Boeing and the Federal Aviation Administration (FAA) worked together to manipulate 737 Max recertification tests following two fatal crashes in 2018 and 2019, according to a damning new Senate report. Boeing “inappropriately coached” some FAA test pilots to reach a desired outcome during the recertification tests, and some were even performed on simulators that weren’t equipped to re-create the same conditions as the crashes.

根据参议院一份谴责性的新报告,波音公司和美国联邦航空管理局(FAA)在2018年和2019年发生两起致命坠机事件后,仍然共同操纵了737 Max重新认证测试。波音“不适当地指导”了一些FAA试飞员在重新认证测试期间达到预期的结果,有些甚至是在没有配备与坠机相同条件的模拟器上进行的。

让人无法想象的是,在事故后的复飞试飞中波音仍然有作弊嫌疑,这个令人不安的报告真是让人心惊肉跳:

波音的高级工程师Martin Bickeboeller称MAX飞机发生致命性空难后3年,波音仍不愿完全承认有疏于遵守安全规范之处。

FAA资深飞行安全工程师Mike Dostert则表示:

FAA已经失去在航空业的领导地位

我们现在想要知道的是波音的737-800系列飞机中,究竟有没有波音已经知道却没有公告的安全隐患,是否已经有吹哨人警告却无人理会的设计缺陷?希望MU5735的原因早日水落石出,给全国人民一个交代。(完)