您当前的位置: 首页 >  博客资讯

铁路货运,还是要更努力啊

作者:豆腐乳

编辑:养乐多

我们之前在《打通这条路,对山东经济很重要》里提到过,2019年全国铁路完成货物总发送量43.89亿吨,而相比之下,同期内河运输完成货运量就有39.13亿吨,国内沿海港口之间的沿海运输完成货运量27.27亿吨。如果把国内的水路运输货运量加起来,是远超铁路货运量的。

这都不能和公路运输量比,2019年全国公路完成营业性货运量343.55亿吨,远高于铁路和水路。

按理说,铁路和公路货运是各具优势,铁路货运量不至于被公路甩下那么多,但实际不然。假如铁路足够给力,高速公路上也不至于有那么多超载大货车。

先说运输成本,以河南省与外省之间的铁路运输为例,若两端均无公路短驳、且铁路运距在500公里以上,运价不下浮,铁路是不具备运价优势的。假如是两端存在公路短驳运输、1000公里以下的线路,铁路运价也是明显高于全程汽车运输价格。只有两端存在公路短驳运输、1000公里以上的线路,铁路运输价格下浮后,运输成本才会比全程公路运输有一点优势。

成本不够低,铁路运输的时效性还不如公路运输。比如日照港到济源,汽车运输当天可达, 铁路整列发运需2天,非整列需10~15天。麻烦的话,十多天的差异就出来了。

这是因为铁路运输牵涉到编组、到站装卸、线路安排、公路短驳等环节,门到门运输时间较长。

在装卸货物这一环上,天气、路况、设备等外界因素会影响货运列车装卸货物的时间。用于装卸货物的设备大多是大型机械,长期的使用、磨损容易导致故障,维修就需要耗费时间。另外铁路运输所聘用的工作人员大多为临时工,流动性强,缺少默契,也会延长列车停靠时间。

铁路系统往往优先客运,旅客列车连续运行时,货运列车无法运行,而在中间站时,货运列车会连续让多列旅客列车,这也会耽误货运列车的时间。

那直接用铁路专用线呢?大部分工矿企业铁路专用线都要向铁路企业交纳代维费,另外还有延时费、取送车费等,年运营费用在500~1000万元不等。这对企业来说是笔高昂的成本。

这也难怪铁路货运缺乏灵活性了。这么多困难在,哪怕铁路货运营销人员再怎么转变观念,也难以提高客户的满意度。缺少灵活性,很多货运方式做不起来,比如2018年,铁路集装箱运量(吨位)占铁路总运量比例也就7.16%,远低于美国、欧洲、日本铁路集装箱运量占比49%、20%、和50%。又比如中国冷链运输市场结构中铁路运输也就占比1%。

铁路货运的劣势是可以改进的,经过改善未必在长距离运输上竞争不过公路货运。铁路货运还有一大好处,那就是节能环保,铁路货运单位能耗仅是公路货运的七分之一。环保是2018年国家力推“公转铁”(货运公路转铁路运输)、“公转水”(货运公路转水路运输)的主要原因。

但铁路货运的改善,需要很大的努力

铁路货运营销人员确实需要努力寻早货源,加强与客户的关系,使客户更倾向于铁路运输。

传统的铁路货运站也需要改造,使之更符合如今物流中心的定位。最好能和公路货运企业寻求合作,建立一个包含铁路公司、公路货运企业、货物供给方和需求方的四方平台,利用该平台实施集货和配送的时间和空间调度。

如果铁路公司依旧缺乏灵活性,难以改革,那即使行政上强推,也无法通过市场竞争抢夺公路的份额。未来新能源货车出现,减少了环保问题的公路运输将会进一步挤占铁路货运的空间。

从这个角度看,如今各地疏浚河道恢复通航,也是不得已的办法――铁路货运梗堵,通过铁水联运,搞“公转水”也算是个解决方案。

上下滑动查看参考资料:

大宗物资“散改集”促铁路集装箱发送量持续激增|集装箱|联运|发送量_新浪新闻 https://news.sina.com.cn/o/2019-05-23/doc-ihvhiews4099320.shtml

力度空前,“公转铁”加速推进_要闻_中国环境 https://www.cenews.com.cn/news/202004/t20200402_936286.html

李龙江, 张俊勇. "公转铁"背景下我国铁路货运增量的分析研究[J]. 铁路采购与物流, 2020, v.15;No.164(05):48-51.

王芳,方曾利,王鹏,冀功贤.河南省大宗货物“公转铁”现状问题及推进措施.物流科技,2021,44(2):81-83.

张明. 提升铁路运输调度指挥能力的措施探讨[J]. 交通世界(运输车辆), 2019, 000(012):125-127.

本回完