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广汽埃安首款氢能源汽车再成熟,还是被电动车吊打

最近有两个消息引起了我的注意,一是广汽埃安推出的首款氢能源汽车AION LX Fuel Cell,5月9日代表国内氢能赛车,首次接受F1赛道的测试。

第二个就是市监总局发布了215项重要国家标准,涉及农业农村、绿色节能、快递服务、公共安全、体育运动等各个领域。其中包括《氢能汽车用燃料液氢》、《液氢生产系统技术规范》和《液氢贮存和运输技术要求》这三个文件,预计到11月1日开始实施。

政策引导之下必有勇夫,广汽埃安虽然不是第一个吃螃蟹的人,但在赛车这块却打了一个头阵。

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广汽首款氢燃料车虽好,但推向市场并不容易

在CTCC上海嘉定站的赛道上,广汽埃安氢燃料赛车AION LX Fuel Cell正式亮相,虽然上海F1国际赛车场非常具有挑战性,但AION LX Fuel Cell 的稳定性可以从赛车手的话里窥探一二:“无论是在动力加速还是驾控表现、续航等方面,这台车的成熟度已经非常高。”得到如此高的评价,必然不是徒有虚名。

作为广汽首款氢燃料电池乘用车,AION LX Fuel Cell搭载了广汽自主开发的燃料电池系统和动力电池系统,这一组合可使AION LX Fuel Cell的功率达到150kW,最大扭矩350N・m。

而且官方宣传的最大卖点是,AION LX Fuel Cell可以在-30℃的低温下一键冷启动,这还不算什么,续航方面,只需要3-5分钟加氢,就能做到NEDC续航650公里。如果实际体验中能达到这个效率,完全可以吹爆了,要知道现在的很多电动车动不动就要充电半小时以上,蔚来的换电也未必能在三五分钟内搞定。

再来看AION LX Fuel Cell的动力系统结构,车尾配置了两个70MPa 储氢瓶,容量分别为53L和77L,可以储存5.2kg氢燃料。燃料电池系统和驱动电机,都安装在前部的机舱,燃料电池系统额定功率超过68kW,最高效率达62.2%。动力电池和直流变换器在底盘下方。

AION LX Fuel Cell在去年广汽科技日上就已亮相,时间上来看并不新鲜。而且在今年4月,广汽发布“GLASS绿净计划”,为实现“双碳”目标助力,计划的主要部分包括绿色动力、节能减排、发展纯电动车、氢燃料电池车等。这次AION LX Fuel Cell在赛场上的不错表现,其实早在广汽的预料之中,毕竟已经推出了将近一年。

但对AION LX Fuel Cell而言,广汽想要将之大批量推向市场,并非易事,这需要大量的资金和时间去开拓市场,就像电动车当年艰难说服消费者一样。并且,进入氢能源汽车领域,必须面对的一个强大对手就是丰田。可以说,目前国内推广氢能源汽车是困难重重。

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氢能源发展50年,即将迎来爆发期?

氢能源被公认为最清洁的燃料,因为它排放的只有水。即便是电动车,看似耗电,但发电一环是否环保也一直备受争议。要想如期或提早实现碳中和、碳达峰目标,必须让清洁能源普及开来。而氢能源看似一种新型能源,其实早在50年前就已经被提出。

在《能源的胜利》一书中,作者谈到了氢能源的未来:“氢只有在最坏的情况下,才可能成为汽车的能源”。

什么是最坏的情况?比如说石油开采枯竭带来的能源危机,原油储备不够导致工业瘫痪,这些都是最坏的情况。就拿5月9日美国因为输油管道网络被黑客攻击被迫关闭这件事来说,这还不是石油短缺这种根源问题,就已经导致全国17个州和华盛顿特区进入国家紧急状态,多个加油站处于缺油状态,甚至出现恐慌性抢购现象。

石油的短板太多,未来具有很大的不确定性。因此在上世纪70年代发生两次石油危机的时候,美国就立即成立了国际氢能协会,探索燃料电池技术。

90年代,《联合国气候变化框架公约》出台,要求发达国家要在2000年之前,将“温室气体”的排放量降至1990年时的水平。气候变暖成为全球共识,欧洲和日本在氢能源方面开始有所行动。

日本车企如丰田、日产和本田,相继启动燃料电池车的开发,因为这可能是汽车行业的一次革命,他们不想错过。欧洲就不同了,完全是见风使舵,刚开始还投入了一些,后来看到中美电动汽车发展迅速,就直接放弃了氢燃料研发,好像从来没这回事儿一样。就这样,50年过去了,全球对氢能源不离不弃的只有日本一个国家。

但投入就有回报,日本投入了几千亿日元,积累的技术专利数量也位居全球第一。丰田Mirai成为全球销量最高的氢燃料汽车,其起售价从50万人民币回落到26万人民币左右。虽然有些成绩,但汽车最重要的还是销量,在这一点上,氢能源汽车确实太惨,被燃油车甚至电动车完爆。

丰田Mirai历年全球累计销量只有11154辆,其中2020年全球年销量只有902辆,惨不忍睹。

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造氢、储存、运输、补能,氢能源汽车发展困难重重

同样是新能源,为什么电动车比氢能源车发展更顺畅?最关键的因素就是成本。

造氢、储存、运输、补能,每一个环节的成本都比产业链更为成熟的电动车成本更高,这也是氢能源车推广困难的主要原因。就中国而言,虽然各个环节都有企业布局,但形势并不乐观。

首先是造氢。目前全球制氢年产量为6300万吨,而中国则包揽了三分之一强,达2200万吨,造氢大国无疑。但中国造氢和发电一样,都很不环保。中国近十年火力发电占比在75%左右,而造氢方面,只有3%来源于可再生能源,如光伏制氢。大部分还是化石能源和工业产氢。目前光伏制氢在国内还难以盈利,除非像电动车那样,早期有政策补贴才能进一步发展。

氢气制好了,运输也是个难题,因为氢气容易与金属发生化学反应,造成氢气泄漏,氢气运输是个技术活儿。现在不仅设备依赖进口,而且为了减少成本,不得不选择近距离运输。

氢气运输的另一个关键是加氢站。其建设成本高达1200万,每年运营费用也需要200多万,而且建造所需设备全部依赖进口。而充电站的建设成本如果是500万,那么其运营费不超过30万。这又是氢能源汽车输给电动汽车的一个地方。

而且,值得一提的是,目前中国的加氢站还没法实现3-5分钟的快速加氢,即使国外比较先进的加氢站实际加氢时间也在5-7分钟左右。不知道广汽埃安如何解释这一点。而且中间需要20分钟让储氢罐积攒压力。也就是说,上一位司机花了5-7分钟加氢,下一个司机就要先等20分钟,然后再花5-7分钟加氢。

所以说,如果不能在技术上取得突破,氢能源汽车的加氢优势就不会比电动车强,大家都花了半个小时,彼此彼此。

除了这些,还有电池成本。氢燃料电池的成本目前是8000元/kW,而电动车动力电池的成本已经降到了1000元/kW,这其中的差距不是一时半会能消除的。

所以,广汽埃安的梦,该清醒清醒了,前路漫漫,不解决以上问题,说什么都没用。

结语

虽然氢能源汽车目前完全不能与电动车相提并论,但在碳中和与碳达峰的大背景下,随着各种国家标准的相继出台,接下来几年,政策上可能对氢能源有所倾斜,未来氢能源汽车或许会迎来新的发展时期。

各家车企也嗅到了这股蛋糕的香甜气味。3月底,长城宣布投资50亿布局氢能源领域;中石化要在未来建造1000座加氢站,成为国内第一大氢能公司;光伏龙头企业――隆基股份,也开始了光伏造氢之路……

据行业分析数据,交通领域的碳排放约占全国终端碳排放的8-9%,其中公路交通领域碳排占比达到70-80%,氢能源汽车如果得到普及,对碳排放将有很大帮助,但远水不解近渴,氢能源产业的发展还需要相当长的一段时间,才能取得电动车一样的地位。