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技不如人?国产火车头如此多,为什么青藏铁路的火车头需要进口?

中国铁路营业里程已经达到了14.14万公里,其中高铁线路的里程就达到了3.6万公里,高铁总里程排名世界第一。在铁路建造技术方面,中国现在的水平可以说是毋庸置疑的全球第一。那么问题就来了,已经有这么多国产的铁路线路,为何偏偏青藏铁路的火车需要从国外引进呢?

铁路的发展史

虽然现在中国的铁路技术突飞猛进,但中国可以说是后来者居上。中国铁路技术发展得比较晚,一开始落后很多。而中国人口规模巨大,铁路这种公共交通非常适合中国的国情。如果火车的技术能够提升,运输效率能够提高,将会大规模地促进人口的流动效率。2004年,为了提供中国铁路的技术,中国就决定以市场换技术的方式解决这个难题。

要知道中国总人口数是14亿左右,是一个巨大的市场。国外的企业可以说是垂涎欲滴,早就想进入中国市场了。因此,前来中国竞标的企业非常多,当然当时的订单金额也非常高,足够竞标企业赚很多。不过,中国在和这些企业签署协议时,也要求对方要关键技术必须转让,价格必须足够低,而且要使用中国的品牌。

青藏铁路的修建难度

但在此之前,青藏铁路已经修建了第一段工程(1958年开始动工,1985年通车),而第二段工程也已经在修建(2001年开始动工)。也就是说,中国在决定修建青藏铁路时,中国的铁路技术还相对落后,尤其是在使用内燃机驱动的铁路技术方面。

但如果要问全球的铁路线路当中,哪一条是最难修建的。我们国家的青藏线肯定是跻身前列的,甚至是排名第一也不为过。修建青藏铁路需要克服许多难题,总结下来有三大难题,千里冻土层,脆弱的生态环境以及高寒缺氧的环境。那要如何才能解决这个问题呢?

青藏铁路一共分为两段,其中第一段起点是青海省省会西宁,向西途经湟源、海晏,沿青海湖北缘绕行,然后经过德令哈至锡铁山,最后与315国道并行后到达柴达木盆地中的格尔木,这段也被称为青藏宁段,全程长度是814公里。另一段的起点是格尔木,向南爬上昆仑山,穿过可可西里,然后途经风火山、唐古拉山,进入西藏,紧接着会途经安多、那曲、当雄,最后抵达终点站西藏省省会拉萨。

如果要在这里修建电气化铁路的难度是非常高的,因为电气化的铁路需要有人在沿线进行维护和维修,这就要求在沿线都有人常驻,而常驻的条件势必得要求周围有一定的基础设施,否则周围维护铁路的人将无法生活。可是客观条件是不允许的,这里地广人稀,人口密度极其低,温度也很低,而海拔却非常高,许多地方还都是无人区。

因此,只能考虑采用内燃机驱动的铁路技术。可问题是,这里原本就是高原,含氧量就要比低海拔的地区低得多,内燃机是需要足够的氧气才能驱动,这就对内燃机的技术提出了很高的要求。中国在内燃机方面的技术在当时是相对落后的,主要的原因是起步太晚,而且近几十年,铁路技术主要是聚焦在电气化方面,内燃机市场相对较小,所以也没有着重发展。而国外的企业由于曾经经历过几十年用内燃机驱动火车的历史,因此,在这方面的技术要优于我们。

内燃机火车

如果要让整条铁路都处于无人管理的状态,就需要内燃机的稳定性足够高,这一点对于当时国内生产内燃机的企业而言难度实在太高。

为了这个问题,当时想到的办法就是从国外引进。当时,找了几家国外的企业来竞标,最终是通用电气公司拿下了这场竞标。铁道部第一批采购了8台铁路机车,并且将其被定型为NJ2型。这里的N代表内燃机,J代表交流传动。而建设好了青藏铁路,采购完铁路机车后,也并非就完事了。

在后来的运营过程中,中国相关的技术人员还对其不断地优化,使其故障率逐年降低,才最终达到我们想要的那种状况。要知道铁路技术并不仅仅只有内燃机技术,青藏铁路是一个系统工程,内燃机解决的只是缺氧的难题,而千里冻土层和脆弱的生态则需要其他的技术来进行弥补。