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美国这个大计划,完犊子了?

今年以来,随着美国新总统拜登的就任,美国推出了一系列和基建有关的计划。

前有3月31日,拜登宣布逾2万亿美元的国内基建和经济复苏计划;后有6月12日,七国集团启动的全球基建计划。

拜登这么大方,主要是不用他掏钱

听到要靠增税来筹钱,支持他的金主们先急了

(图:shutterstock)

其中,拜登的国内“新基建”计划,并没有大部分人预想中的美国高铁以及新建公路计划,其中对交通基础设施的投资,主要还是放在维护旧有的公路、铁路上。

美国高铁的话题,时常在网络上引起热议。其实,除了阿西乐特快列车,美国想要真正的高铁已经很久了,只是求而不得。

2000年,阿西乐特快开通运营

二十余载弹指,而它的时速却不增反减

慢慢~慢慢~

(图:shutterstock)

意外的抉择

作为目前世界上铁路里程最长的国家,美国对高速铁路的关注很早就开始了,也曾试图在人口密集的地区修建高铁。

1918年的时候,美国铁路网就已经十分发达了

但是在铁路的新时代里,似乎难见旧威

(图:wiki)

20世纪30年代,受制于美国铁路城际间运输的低下效率,联合太平洋铁路M-10000型列车应运而生。这一轻量型铝合金材料的车身搭配上流线型外观,着实让时人耳目一新。其中的M-10001号列车,更是在1934年10月创下了美国东西海岸平均运营时速记录。

这款采用流线型设计,明显提速的新列车

一经投入使用,就受到了公众的喜爱

(图:wiki)

与之类似的铁道车“黑科技”,在那个年代的美国如雨后春笋一般层出不穷,诸如先锋者微风号列车、宾夕法尼亚T1型等也各具特色。

先锋者微风号一般被认为是美国第一款成功的流行型列车

虽然现在看来长得是笨笨的...

(图:John Vachon/wiki)

好景不长,二战后美国交通建设的发展,彻底改变了美国铁路的历史轨迹。

这个时期,美国铁路运输事故频发,导致美国铁路经历了一次大降速。运输效率低下的铁路让乘客苦不堪言,寻找另一种交通方式迫在眉睫。此时,因艾森豪威尔全国州际及国防公路系统的建设,美国高速公路网逐渐发展起来。与慢吞吞的铁道列车相比,高速公路的优势不言自明。于是乎,汽车逐渐取代过往的铁路,成为美国人的首选。

20世纪60年代,私家车在美国已经很普遍

工薪阶层大半年工资就可以买一辆福特野马

(图:壹图网)

祸不单行,航空公司也对竞争力较为低下的美国铁路,狠狠补了一刀。比如开辟新航线、搞机票促销活动。

其实,在真正意义的高铁还没有诞生的情况下,铁路的式微,航运、公路的兴起,恰恰符合当时的美国国情。作为一个石油大国,发展消耗大量石油的航空、公路运输,远远比消耗非石油能源的铁路运输,要来得经济实惠。

石油,就是水嘛;便宜,可劲儿造嘛

美国是当今世界最大原油生产国

它的霸权就是建立在石油基础之上的

(图:shutterstock)

与美国战后不重视铁路发展形成对比,欧洲和日本却在铁路上花了大功夫。二战时期,前者国内基础设施几乎没有遭受破坏,后者则不同,他们的铁路系统基本都损毁严重。美国重公路轻铁道的观念,并不符合欧洲和日本的国情。战后的经济凋敝,让后者的国民根本负担不起美国人那样的的汽车汽油开销。综合各种原因,把铁路修缮好并加以利用,才是最优选。

正因这样,日后美国、欧洲、日本的陆路交通发展开始出现分野,格局也就此奠定。

20世纪60年代,美国的公路建设已经很有模有样了

(图:壹图网)

试图与日本对线

1964年,世界首条标准意义上的高速铁路――日本东海道新干线建成,引起了世界舆论的轰动。时任美国总统林登・约翰逊随即向美国国会提议,要求美国建设高铁。为了引起社会重视,他还把该计划列入其提议的大社会计划中。

美国人:大意了……

竟然让战败国先点亮了这项科技

(图:JNR)

这番操作效果不错,美国国会通过了与之相关的《1965年地面高速运输法案》。而且,在法案批准过程中,共和党与民主党难得地一致赞同。

就这样,纽约和华盛顿之间的东北走廊高速城际列车(阿西乐特快的前身)于1969年正式开通运营,列车最高时速可达到201公里。这条线,比同期的日本东海道新干线时速,慢了9公里。

虽然没日本的快,但美国好歹有了高铁

1979年,东北走廊沿线的铁道维护工作

(图:wiki)

自后,联邦政府和各级州政府都开始重视高铁这一新生交通载具。《1980年客运铁路重建法案》的通过,为1984年美国高速铁路走廊的研究争取到了经费。根据该法案,佛罗里达、俄亥俄、得克萨斯、加利福尼亚和内华达将成为第一批建设高铁的受益者,对应建设五条走廊。

1980年,一节行驶中的东北走廊城际列车

(图:wiki)

然而,直到《1991年地面综合运输效率提升法案》通过后,这五条走廊才在1992年10月正式获得批准。但因为缺乏资金,这项目后来又黄了。

此后,美国的高铁建设开始放缓,只停留在对部分线路进行电气化改造,和增加列车数量上。但“画饼”的工作没有停止,许多地区也出台了高铁规划方案。

发达的公路路网带来的便利

一定程度上导致美国人对高铁不太上心

再者,高铁修多了汽车工业怎么办?

(图:Presidentman/wiki )

到了奥巴马时代,发展高铁成为其任期内的目标。该目标还成为《2009年美国复苏与再投资法案》的一部分,国会对此拨款80亿美元,以求重现上世纪60年代的辉煌。通俗讲,就是交通版的Make America great again。

虽然总统一般是不坐火车的

但航空动不了,公路已满额

功绩路线只好选高铁了

(图:Super Jag/Flickr)

值得一提的是,该法案确定了10条具有高铁发展潜力的高速走廊,像美国的内陆水运交通一样,以芝加哥为主要枢纽。

19世纪中期,伊利诺伊-密歇根运河和贯穿东西部的铁路竣工后,

芝加哥就已成为美国水陆交通枢纽

(美国具有高铁发展潜力的10个线路)

这是因为,航空和公路运输在新时代的体验令人懊恼。航空方面:油价提高、机场拥挤、机舱狭小,让旅途的舒适度大打折扣。公路方面:高速公路年久失修,路况糟糕。

今年3月,美国土木工程师学会(ASCE)报告

美国有超过40%的公路都处于“糟糕”状态

(图:shutterstock)

跨入千禧时代后,人类对环保日益重视。美国作为世界环保的表面鼓吹者,更要做得冠冕堂皇一些。因此,美国需要改变传统交通方式的构成,降低公路与航空的运输量,以发展消耗清洁能源的大型交通工具,高铁便是最契合这个理念的。但高铁规划对于美国来说,很可能只是停留在纸面的东西。

先把那破路修一下再说吧

还要啥自行车高速铁路?

(图:shutterstock)

搞不定

看似万事俱备,只欠东风。但现实给奥巴马政府泼了一盆冷水。因为,美国的联邦政治体制将不可避免地引起的一系列协调问题。为什么?

道理很简单。高速铁路作为一项跨区域的重大基建项目,从立项到建成运营,都需要所经区域的各级地方政府的支持配合。难就难在这儿了。

就美国这个高层领导和中层领导的关系

就算是对政治没啥兴趣的人

从充满戏剧性的抗疫思路上都能知道―合作很难

(图:shutterstock)

在美国现行的联邦政府管理体制下,州及地方政府有很大的决策权,他们可以选择拒绝高铁项目。如今美国各州之间的凝聚力,远远不如几十年前大搞基建的时代。政治取向不同引发的游行、冲突层出不穷,州与州之间的各种矛盾,以及巴不得对方过得不好的心理因素驱使,加深了彼此的对立。各州相互扯皮,有些跨越多州的大型基建项目根本无法开展。

近年,美国社会的撕裂程度愈发深了

美国人开始就政治立场选边站队,相互攻讦

这么一来,光撕逼了谁还管正事儿

(图:shutterstock)

何况,一个更重要问题摆在眼前――钱从哪里来?

高铁项目具有投资大、投资回收期长、沉淀成本高等特点,建设资金的问题必须解决。早在2011年以前,美国一些州的领导人,就因为高铁存在重大的成本风险,将项目搁置。

比如在烂尾和开工之间反复循环的加州高铁。2012年项目造价估计680亿美元,其中资金占比为:公共部门资金(联邦和州政府)占78.1%,私人部门占11.2%,其它资金占10%。

特朗普任内撤销了联邦对加州高铁的拨款

加州方面说,这是特朗普在给他们穿小鞋

(加州高铁施工段 图:buildhsr.com)

显然,这种资金构成跟美国铁路祖传艺能――私人投资铁路为主是相悖的。公共资金投资高铁项目占比过高,必然会遭到大量纳税人的强烈反对。另外,职能部门本来就没什么钱,财政赤字不断攀升的联邦和州政府,更掏不出供建设高铁所需的巨额资金。

等拜登上任后,反手又恢复了拨款

不出幺蛾子的情况下,最快要10年才能部分通车

说到私人资本投资高铁的前景,其实也较为黯淡。美国的客运模式以公路和航空为主,大部分高铁项目的预期收益并不明朗,所以私人资本对高铁的投资兴趣不大。

美国国内政局及资金来源为其高铁计划蒙上了双重阴影,而相关技术和工人的缺乏,更为致命。

美国铁路产业投资不足,导致铁路设计、建设及运营领域的专家和技术人才队伍逐渐萎缩,使得美国高铁技术远远落后中日欧。

结果就是,全球铁路里程最长的美国

高铁里程只有阿西乐特快的700多公里

(图:shutterstock)

这些,都是奥巴马政府当年要建高铁时所面临的问题。到现在的拜登政府,除了以往的老几样不变以外,还多了一个难题。

几十年的发展,高铁建设已经成为一个很成熟的领域。对于不掌握高铁核心科技的美国来说,重新造轮子、白手起家并不现实,所以美国建高铁的首要问题,是找到一条获取高铁技术的渠道。

全球化大环境下,其实很多技术是可以交流交易的

但要是有被害妄想症,就很难和正常人做生意了

(图:shutterstock)

在这个背景下,美国通过引进外国技术、设备,也将导致美国建设高铁项目的被外资企业包揽,达不到政府当初制定的规划期望――以工代赈,增加就业机会、提高美国铁路产业制造业水平。这是美国政府不想看到的。

而如果选择通过引进再消化的模式,又是一个长期的积累过程,短期内难以见效,甚至可能搞砸。

搞不好还会让反对党抓住把柄,批判一番。多一事不如少一事,至于有没有高铁,对于美国政客而言,不在考虑范围。

有人戏言,美国高铁可能要靠马斯克

毕竟他已经在研发时速1千公里的超级高铁

(XP-1型试验车 图:wiki)

曾经是奥巴马内阁重要成员的拜登,或许是想到了当年推行高铁规划的难度,也可能是考虑到在今后很长一段时间内,美国已经不太好补上高铁技术这块短板。

所以,在今年4月提出的“重建美好”执政方案的逾2万亿美元的基建和经济复苏计划中,拜登索性一个字都不提高铁的事儿,连“饼”都懒得画了。

拜登体会过高铁的好,但奥巴马的失败在前

没有十足的把握能搞定,他可能不会碰高铁

(2009年,拜登坐阿西乐特快去出差)

(图:wiki)

参考文献:

1.https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_the_United_States

2.https://en.wikipedia.org/wiki/California_High-Speed_Rail

3.Liam Julian.美国高铁困局[J].筑路机械与施工机械化,2010:17-22.

4.徐孝新,刘戒骄.美国高速铁路发展战略与挑战分析[J].现代商贸工业,2013:89-92.

*本文内容为作者提供,不代表地球知识局立场

封面:壹图网

END