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都是“插电”新能源,为啥只有比亚迪DM-i,称得上超级混动?

疆哥在此前的文章中,曾多次发表对新能源的看法:目前电动车正处于一个“发展中”的阶段,距离成熟还有一条很长的路要走。现阶段对于大部分消费者而言,最佳选择绝不是电动而是混动

而提到混动,相信目前最火的,应该是比亚迪的DM-i超级混动。从混动形式来说,DM-i属于插电混动。

而基于DM-i打造的车型,目前已经有四款车型上市了,分别是比亚迪秦PLUS DM-i(指导价:10.58-14.58万)、宋PLUS DM-i(指导价:14.68-16.98万)、唐DM-i(18.98-21.68万),以及上个月上市的宋PRO DM-i(指导价:13.48万元―15.98万元)。

秦PLUS DM-i

宋PLUS DM-i

唐DM-i

宋PRO DM-i

随着四款产品的上市,DM-i产品也已经陆续交付,也逐步体现在销量上,不过目前交付周期仍然比较紧张。

其实,在DM-i火了之后,不少自主品牌似乎也发现了“插电混动”这片蓝海,纷纷推出自己的混动技术。例如,长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏DHT、长安蓝鲸iDD混合动力、吉利雷神混动等等。

乍眼一看,似乎有种国产技术百家争鸣的感觉。但在不少网友的眼里,虽然这些国产品牌也都推出了“插电混动”,但本质上,还是没有办法跟比亚迪的“超级混动”媲美。究其根本,DM-i不仅可以应对政策法规(可上绿牌),更重要的是,它确确实实地切中了消费者的两大“痛点”:

痛点1:价格门槛

疆哥觉得,DM-i之所以能成为一种现象级的消费,核心在于比亚迪降低了混动车型消费的门槛。通常来说,传统的混动车型,几乎都要比燃油车贵上1-2万元,而比亚迪秦PLUS和宋PRO,入门即提供了DM-i动力,且入门价格更是直接下降到10万级的水平,这刚好落在大部分消费者的购车预算中。

即便是“抄作业”的,后续推出插电混动产品,暂时还没有比DM-i更便宜、更入门的,这也直接影响了新技术的普及力度。

痛点2:亏电油耗

比亚迪DM-i超级混动,最颠覆大家认知的是“百公里亏电油耗”,也就是长期不充电,直接拿它当燃油车开时的油耗数据。实际上,从大部分车主的反馈来看,插电混动不插电才是真正用车的常态。显然,比亚迪DM-i更符合大家的实际用车习惯,而且油耗相比于同级的燃油车,又确实更低。

然而,长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏DHT、长安蓝鲸iDD混合动力等“插电混动”技术,往往都是强调工信部油耗,而并非消费者更关注的馈电油耗上。光这一点,就足以让消费者认为,比亚迪的混动才是“超级混动”,而其他混动只是普通混动。,

那么比亚迪是如何实现较低的亏电油耗的?秘诀就藏在DM-i的三大核心部件上,第一个是骁云插混专用1.5L和1.5T发动机,虽然在功率和扭矩上并不出彩,但却同时拥有高压缩比和高热效率。

第二个是与发动机匹配的EHS电混系统,该系统中装有双电机,一台是负责发电的电机,另一台则是驱动车轮的电机。

第三个是混动专用功率型刀片电池,它除了提供能力给驱动电机,还能储存发动机释放的能量。

总的来说,比亚迪DM-i这套混动系统都是围绕“省油”而开发的,缺一不可。其核心理念就是想让发动机少工作,混动电机多工作。即使发动机工作,也是主要配合电机一起来驱动,很大程度避开了内燃机的先天“不足”,从而提高亏电时的燃油经济性。

写在最后

看完上述的说明,相信大家已经大致了解,为什么同样是插电混动,比亚迪的DM-i才是真正的超级混动,而其他DHT混动,只是普通混动而已。疆哥觉得,最重要一点原因,还是产品能否从客户的实际需求出发,切中用户的痛点。只有这样的产品,才会深受用户的喜爱。

如果只是一味地迎合法规政策、追随概念,最终造出来的只会是形似而神不像。疆哥觉得,比亚迪DM-i的推出,其实已经帮助一众车企,找到了一片全新的蓝海。至于谁能抢占市场,谁能在激烈的竞争中脱颖而出,那就要真刀真枪,拿技术实力来拼了。欢迎关注“车域无疆”,在下方评论区留言,分享你对比亚迪DM-i以及其他一众DHT混动技术的看法。